dadozd
Spuštanjem prednjeg kraja spušta se prednji roll centar.
S obzirom da naprijed imamo dvostruke vilice koje funkcioniraju dobro samo na serijskoj visini ili spuštene za pola zuba, kad se spusti za zub ili više, onda se poremeti geometrija. Na SZ/RZ je to riješeno sa većom visinom rukavca kotača, pa je donja vilica opet paralelna sa tlom, ali to onda diktira barem 16" felge.
Većina uspješnih trkaćih auta ima roll centar od -3 do +10 cm od razine tla. Serijska 75 ima ga na oko +3 cm. Kad se krene spuštat prednji kraj onda pada debelo ispod zemlje. Radi toga je u zavoju manji transfer mase preko roll centra, i zapravo kad se spušta ispod tla tranfer je negativan. ali to onda znači da opruge i torzije moraju preuzet veću masu. Usput se povećava i poluga između težišta i roll centra pa je veći moment zaokreta. U prijevodu - veća sklonost prema naginjanju. I jače uvijanje šasije.
Serijska 75 sa tanjim torzijama ima premekan prednji kraj u odnosu na zadnji. A torzije od V6 su skoro pa dobre - ali samo ako je četverac unutra.
Izraženo u brojkama, frekvencija kotača za prosječne limuzine je 60-80 CPM (cycles per minute), za sportske makine 80-100. Trkaći auti idu od 120 nadalje.
75 sa tanjim torzijama ima ispred oko 65 cpm, a iza 75 cpm. Što je premalo ako je asfalt ravan.
Ako se uzmu deblje torzije (23,4 mm) prednji kraj se diže na blizu 80. Za dobit dovoljnu frekvenciju za stazu, ali još uvjek upotrebljivu na cesti trebalo bi ić barem sa 27 mm torzijama, pa podesit zadnje opruge i balans štange. Ako je unutra V6 onda treba još više.
Funkcija balans štangi je da kontroliraju naginjanje i djeluju kao dodatne opruge. Također se koriste za fino balansiranje transfera mase između vanjskog prednjeg i stražnjeg kotača.
I ne znači da ako se auto naginje da ne drži cestu. Dosta je pogledat slike starih GTA da se skuži koliko se naginju a osvojile su sve što se osvojit dalo.
Stražnji kraj mora bit oko 10 posto tvrđi od prednjeg (za vožnju u pravcu, da se zadrži maksimalno prianjanje). I nekoliko cm niži.
U zavoju je situacija puno kompliciranija i tu presuđuju balans štange, sa kompleksnom matematikom.
Teorija ovjesa je najkompliciranija stvar na autu, jer se neda mjerit. Snagu i moment motora ili silu kočenja recimo, je lako mjerit i usporedit, ali ovjes nemože.
Ponekad bolje ostavit stanje kakvo je, nego radit nešto napamet.
